La riforma portuale prevede una riduzione delle Autorità di regolazione dei porti, fino ad oggi sostanzialmente coincidenti con uno scalo, e in prospettiva aventi invece competenze su più scali. La ratio di questa scelta del legislatore delegato sembra rispondere a diverse esigenze, dalla spending review alla riduzione dei centri decisionali, al migliore coordinamento tra scelte nazionali di politica dei porti e loro attuazione a livello locale. Sarebbe tuttavia riduttivo leggere l’intera riforma nell’ottica di mera riduzione del numero delle Autorità portuali. È infatti possibile individuare scenari anche ulteriori, e magari più ambiziosi, nel disegno del legislatore: alcuni espliciti, come il potere di coordinamento attribuito alle nuove Autorità di Sistema Portuale (AdSP) sulle altre amministrazioni aventi competenze in ambito portuale; altri meno espliciti, ma altrettanto importanti, quali l’istituzione di un raccordo tra Ministero vigilante e le AdSP, e di un “tavolo” nazionale al quale partecipano anche stakeholders privati. Sotto questo profilo, si trova una conferma della circostanza secondo cui, ad onta della denominazione “sistema portuale”, le nuove Autorità di governo dei porti da un lato non hanno un proprio mercato da regolare, essendo il mercato dei servizi portuali e marittimi mutevole in funzione delle diverse merceologie di traffici e non di rado largamente più ampio addirittura delle dimensioni nazionali. E in tal senso, si deve evidenziare una chiara discontinuità con il settore aeroportuale e con la gestione dei relativi traffici, accentuata anche dalla natura senz’altro pubblica delle AdSP. Se quindi le AdSP non regolano un proprio mercato, e sono coordinate a livello nazionale dal Ministero competente, se ne devono definire ruolo e finalità in modo coerente con questo quadro di riferimento: dentro i porti, e quindi in funzione della gestione del demanio e della programmazione “residua” loro spettante sul territorio portuale, ma anche al loro esterno, lungo la catena logistica servente i singoli scali che sempre più li condiziona sotto il profilo competitivo. Così come in rapporto con le altre autorità e amministrazioni aventi compiti regolatori o di disciplina della concorrenza. Quanto sopra alla luce della disciplina nazionale e dei contenuti del regolamento europeo sui porti.

La riforma della l. n. 84/1994. Prime riflessioni

MUNARI, FRANCESCO
2017

Abstract

La riforma portuale prevede una riduzione delle Autorità di regolazione dei porti, fino ad oggi sostanzialmente coincidenti con uno scalo, e in prospettiva aventi invece competenze su più scali. La ratio di questa scelta del legislatore delegato sembra rispondere a diverse esigenze, dalla spending review alla riduzione dei centri decisionali, al migliore coordinamento tra scelte nazionali di politica dei porti e loro attuazione a livello locale. Sarebbe tuttavia riduttivo leggere l’intera riforma nell’ottica di mera riduzione del numero delle Autorità portuali. È infatti possibile individuare scenari anche ulteriori, e magari più ambiziosi, nel disegno del legislatore: alcuni espliciti, come il potere di coordinamento attribuito alle nuove Autorità di Sistema Portuale (AdSP) sulle altre amministrazioni aventi competenze in ambito portuale; altri meno espliciti, ma altrettanto importanti, quali l’istituzione di un raccordo tra Ministero vigilante e le AdSP, e di un “tavolo” nazionale al quale partecipano anche stakeholders privati. Sotto questo profilo, si trova una conferma della circostanza secondo cui, ad onta della denominazione “sistema portuale”, le nuove Autorità di governo dei porti da un lato non hanno un proprio mercato da regolare, essendo il mercato dei servizi portuali e marittimi mutevole in funzione delle diverse merceologie di traffici e non di rado largamente più ampio addirittura delle dimensioni nazionali. E in tal senso, si deve evidenziare una chiara discontinuità con il settore aeroportuale e con la gestione dei relativi traffici, accentuata anche dalla natura senz’altro pubblica delle AdSP. Se quindi le AdSP non regolano un proprio mercato, e sono coordinate a livello nazionale dal Ministero competente, se ne devono definire ruolo e finalità in modo coerente con questo quadro di riferimento: dentro i porti, e quindi in funzione della gestione del demanio e della programmazione “residua” loro spettante sul territorio portuale, ma anche al loro esterno, lungo la catena logistica servente i singoli scali che sempre più li condiziona sotto il profilo competitivo. Così come in rapporto con le altre autorità e amministrazioni aventi compiti regolatori o di disciplina della concorrenza. Quanto sopra alla luce della disciplina nazionale e dei contenuti del regolamento europeo sui porti.
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