Riforma e problematiche della portualita'

L’analisi effettuata nel capitolo, la cui redazione è stata coordinata da F. Munari, muove dagli scenari globali, europei e nazionali sui mercati e i flussi di traffico caratterizzanti il trasporto marittimo e porti (par. 1, redatto da L. Antonellini e P. Costa). Tali scenari vengono confrontati sia coi documenti programmatici del Governo (il Piano Strategico Nazionale sui Porti e la Logistica, l’Allegato Infrastrutture 2017 al DEF), sia con le norme adottate a livello nazionale (d.lgs. n. 169/2016 di riforma della l. n. 84/1994) ed europeo (Regolamento 352/2017), evidenziandone gli elementi positivi e le criticità (par. 2 di L. Antonellini e F. Munari; par. 4 di F. Munari; par. 5 di P. Costa). Sulla riforma portuale, pur dando atto delle buone intenzioni del legislatore, il rapporto evidenzia ritardi e imperfezioni attuative, che potrebbero pregiudicarne le potenzialità e dovrebbero quindi essere rimediate quanto prima (par. 2 di L. Antonellini e F. Munari e par. 4 di F. Munari). Particolare attenzione viene quindi rivolta alla pianificazione e alle modalità di scelta di finanziamento delle dotazioni infrastrutturali (par. 3 e 5 redatti rispettivamente da P. Spirito e P. Costa): con taluni distinguo anche rispetto agli interventi da compiere, si sottolinea l’assoluta necessità di criteri e metodologie obiettive e credibili nella selezione degli interventi infrastrutturali, tanto più considerati (a) i vincoli di finanza pubblica e l’esigenza di non disperdere risorse e tempi con (annunci di) interventi «a pioggia» e non ancorati ad alcun disegno strategico né sistemico e (b) la circostanza che le non-scelte risultano ulteriormente penalizzanti nel contesto globale dove altri si muovono invece rapidamente. Presupposti comunque necessari per una politica degli investimenti in infrastrutture portuali e logistiche appaiono, da un lato, una valutazione ex ante delle loro ricadute al servizio di una policy non limitata ai porti, bensì funzionale all’intera catena logistica, agli stessi centri produttivi del Paese, e ai flussi prospettici dei grandi traffici globali; dall’altro lato, una visione strategica degli investimenti da compiersi, in due direzioni: (a) svincolarsi da logiche prevalentemente conservative e al massimo migliorative di infrastrutture esistenti (molte delle quali comunque inadeguate a sostenere nel lungo periodo una presenza importante del nostro Paese nella catena produttiva e logistica globale); (b) puntare su obiettivi di eccellenza e di ampio respiro, capaci di segnare una discontinuità rispetto alle inadeguatezze del nostro sistema infrastrutturale, a costo di operare scelte selettive marcate. Ciò non significa puntare esclusivamente a intercettare progetti globali, come lo One Belt One Road, ma sviluppare anche la posizione mediterranea del nostro Paese e la vocazione dell’Italia a porsi come punto di riferimento per il Nord Africa e il Medio Oriente.